Parecía que la recuperación llegaba a las aerolíneas o por lo menos, el sector aéreo veía con optimismo el año 2022, después de dos años marcados por las restricciones de movilidad por el covid 19. Sin embargo, a finales de febrero llegó la guerra de Rusia con Ucrania y con ella la cancelación de vuelos y el alto precio del combustible, lo que ha hecho que el sector aéreo sufra otro golpe más. En bolsa, las principales compañías ya cotizan en negativo en el acumulado anual, presionadas por las caídas desde que comenzó la invasión.

IAG, la matriz de Iberia, que cotiza en el Ibex 35, ya se deja un 21% en el acumulado anual y se sitúa cerca de mínimos del año. No obstante, hay que matizar que hasta el 23 de febrero, último cierre previo al inicio del conflicto, la compañía subía un 24%. Las caídas de las últimas jornadas son de un 20%. Lufthansa, que cotiza en la bolsa alemana, cae un 17% desde el inicio de la guerra. Hasta ese momento se revalorizaba un 7%. Unas cifras parecidas registra Air France, que desde que comenzó el conflicto ya se deja un 12,5% a pesar que subía un 7% anteriormente.

«Un efecto indirecto del conflicto es que se está retrayendo un poco el nivel de reservas no sólo en las zonas limítrofes del conflicto. Estamos viendo que para venir a España, el ritmo de reservas ha bajado y la gente se está pensando dos veces reservar sus vacaciones», explica Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

Tras dos años de pandemia, con la relajación de las restricciones a la vista, el verano de 2022 se presentaba muy fuerte para las empresas de viajes y aerolíneas de Europa y Estados Unidos. Tal y como recuerda Javier Molina, portavoz de eToro, la recuperación, la reducción de la pandemia y los viajes de verano dieron lugar a previsiones en las que la demanda de combustible para aviones podría llevar los precios del petróleo a 120 dólares por barril. Sin embargo, “dos meses más tarde, el petróleo ya está cerca de los 120 dólares por barril, pero no debido a la sobreventa de aviones, sino a la preocupación por la interrupción del suministro”. 

El precio del combustible para aviones aumentó más de un 60% el año pasado y ha subido un 5,1% con respecto al mes pasado. El combustible representa el 19% de los gastos totales de las aerolíneas mundiales, antes de las recientes subidas de precios. “El aumento de los costes de combustible de las aerolíneas justo cuando se están recuperando de la destrucción de la demanda inducida por la pandemia de Covid podría hundir a las compañías más débiles”, advierte Molina.

Azza Chammem, analista senior de rating corporativo de Scope Ratings, explica que a lo largo de los años, las compañías aéreas han cubierto sus gastos de combustible de forma activa comprando una determinada cantidad de queroseno a precios predeterminados mediante swaps, futuros y opciones de compra con un horizonte de uno a dos años. Sin embargo, “tras la pandemia, las compañías aéreas tuvieron que dejar sus aviones en tierra y los precios de los combustibles mostraron una gran volatilidad, por lo que se vieron obligadas a comprar combustible que no necesitaban a precios superiores a los del mercado. Esto llevó a algunas compañías a ajustar sus estrategias, con coberturas más trimestrales que anuales y un mayor uso de las opciones.

Los últimos datos muestran que, en el caso de las aerolíneas europeas que publican sus operaciones de cobertura, tienen una proporción significativa de costes de combustible cubiertos a corto plazo, pero mucho menos para finales de este año y para 2023. Algunas de ellas, como Wizz Air (en lo que va de año se deja un 46%) o Norwegian (con una caída acumulada anual del 15,5%), optaron por abandonar las coberturas, lo que “las deja potencialmente expuestas a costes de combustible mucho más elevados si los precios del petróleo no bajan pronto”, señala Chammem.

A esto hay que añadir, tal y como coinciden ambos expertos, que el cierre del espacio aéreo de la UE, Reino Unido y Estados Unidos para los aviones rusos, está haciendo que las rutas de viaje sean más largas y que los aviones consuman más combustible, lo que aumenta sus costes. Además, Rusia ha amenazado con tomar represalias, lo que podría crear problemas importantes a las compañías aéreas que dependen de los aeropuertos rusos y que utilizan el espacio aéreo ruso, como la finlandesa Finnair. 

Más allá del petróleo

El analista de Scope Rating comenta que otro de los retos de las compañías aéreas es la reducción de las ayudas públicas de las que dependían en gran medida para afrontar la crisis del Covid-19, mientras la inflación -más allá de los precios del combustible- crece en muchos países europeos, sobre todo en forma de tasas aeroportuarias más elevadas.

La compensación de estos retos es posible a través de mayores factores de carga, “utilizar aviones más eficientes en cuanto a combustible y una planificación detallada de los horarios de vuelo y de la cobertura de combustible en previsión de las futuras condiciones del mercado”, apunta Chamman. Sin embargo, considera que la opción más simple, que sería repercutir los costes a los pasajeros mediante el aumento del precio de los billetes, “parece la más difícil sin sacrificar la cuota de mercado”. 

Javier Molina asegura que esta situación que está afectando a las aerolíneas de los países que imponen sanciones a Rusia está creando oportunidades de negocio para otras. De hecho, apunta que el número de vuelos a través de Kazajistán se triplicó y las compañías de Oriente Medio, como Qatar Airways, Emirates, Etihad, Saudia y Turkish Airlines, aumentaron su cuota de mercado desde China, donde ya operan entre 20 y 25 vuelos semanales. “Las compañías rusas, que representan aproximadamente el 70% de los vuelos entre Rusia y la UE, son las más afectadas por lo que aprovechan para transformar sus aviones Beluga de gran tamaño en aeronaves útiles que ofrecen transporte aéreo logístico para envíos de gran tamaño”.