Tren AVE de Renfe.
Todo empezó en enero de 2013, cuando la entonces ministra Ana Pastor entonó toda una declaración de intenciones: "Presentaré el nuevo modelo de tarifas para ser competitivos porque hay muchas personas que nunca han ido en AVE". Entonces la campaña consistió en descuentos de hasta el 70% del precio del billete en función de la antelación y casi siempre por Internet. Desde entonces, es verdad que entre ese año y 2016 los viajeros se incrementaron en 10 millones. Pero también subieron los costes de explotación (lo que cuesta mover el tren), y eso ha provocado que Renfe haya estado instalada en números rojos.
En teoría eso dejará de ocurrir este año: en 2017 el operador pretende concluir con beneficios, aunque habrá que esperar al dato definitivo dentro de varios meses; no es raro que la empresa pública presente diferentes resultados -a cada cual peor- a lo largo del mismo ejercicio, debido a imprevistos o correcciones. El AVE con todo ha pasado de 25 millones (2013) a 35,2 (2016), récord absoluto en espera de que se vuelva a batir este año. Y ayer lunes se presentaba el AVE low cost, el último intento por abaratar los viajes al cliente.
En enero de 2013 Ana Pastor presentó una batería de agresivos descuentos
El aumento tiene lagunas: España posee -y seguirá poseyendo- la red de alta velocidad más infrautilizada del mundo (15 viajeros por kilómetro, según datos actualizados de la Unión Internacional de Ferrocarriles, la UIC) por sus exagerados 3.240 kilómetros que llevan a la gente a zonas tan poco transitadas como Tardienta, Villanueva de Córdoba, Medina del Campo, Requena-Utiel o Antequera. España es el segundo país del mundo en kilómetros de AVE, solo superado por China. Varios directivos críticos con esta política que repercute directamente sobre la cuenta de resultados de la empresa llevan años lamentando por lo bajo que no solo con llenar los trenes AVE es suficiente.
Esto pasa, principalmente, por tener una red tan densa y por los cánones que cobra la hiper-endeudada Adif (más de 16.000 millones de euros de pasivo, principalmente por la carísima construcción del tendido). En Adif de hecho se escucha desde hace tiempo cierto malestar con la política de precios: la red no para de crecer a trompicones y, a la vez, supervisores como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) pero también empresas privadas reclaman una bajada de cánones. "Los billetes deberían de subir en vez de bajar", sentencia por teléfono un directivo desde el estricto anonimato.
En Adif hay críticos con las rebajas, ya que la red (3.240 km) no para de crecer a trompicones
En 2015 Renfe redobló su apuesta por el AVE barato: al frente de la entidad estatal se puso Pablo Vázquez en sustitución de Julio Gómez-Pomar (hoy secretario de Estado de Infraestructuras), y bajo su dirección se implantó asimismo en 2016 la Tarjeta Renfe Joven 50 que anticipaba descuentos del 50% a jóvenes de menos de 26 años por sacar el billete con 30 días de antelación.
Pero boom de ofertas estaba aún por llegar con Íñigo de la Serna. Primero fueron los 25.000 billetes a 25 euros que mensualmente se vendían por Internet entre abril y finales de diciembre del año pasado (en Navidades se ofertaron hasta 50.000 boletos). Esta decisión conmemoraba los 25 años del AVE Madrid-Sevilla y supuso un éxito de participación, llegándose a colapsar la web del operador: todos los billetes se agotaban en menos de una hora.
De la Serna lleva tres medidas en menos de un año desde los miles de billetes a 25 euros
La semana pasada se retomó la política de descuentos de Ana Pastor: bajo el eslogan I love febrero se informó del retorno de ofertas con incluso el 70% de rebaja del precio hasta el próximo mes de junio. Y ahora De la Serna anuncia una nueva flota -"inteligente"- con precios entre un 20% y un 25% inferiores a los actuales.
Fomento no maneja una previsión pública de pasajeros, pero con seguridad esta frenética batería de rebajas apunta a un objetivo no declarado superar los 40 millones de clientes del AVE más pronto que tarde. Y es el ministerio -nunca Renfe- el que decide, a diferencia por ejemplo de lo que ocurre en la SNCF francesa, donde la decisión el presidente del ente impera sobre las tarifas.
Viajeros transportados aparte, muchas otras divisiones de la compañía ferroviaria renquean más de la cuenta. Las obras para seguir expandiendo el AVE se complican. Las inauguraciones de líneas se estrellan. Los Cercanías de Madrid funcionan peor que nunca y los de Málaga presentan fallos de gravedad. En julio de 2016 se eliminó el histórico compromiso puntualidad del AVE Madrid-Sevilla, por el que se devolvía el importe total del billete si el tren se retrasaba más de cinco minutos: un distintivo que era motivo de orgullo en la casa. Hoy Renfe Operadora niega la información sobre demoras de la alta velocidad porque eso "daña la imagen" de la empresa. Se viaja más, pero todo va mal.
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